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"고마워요 루마니아!"…유럽의 대이변이 살려낸 홍명보호의 2포트 희망

 홍명보 감독이 이끄는 대한민국 축구 국가대표팀이 브라질과의 평가전에서 0-5라는 충격적인 대패를 당했음에도 불구하고, 월드컵 본선 조 추첨 2포트 진입 가능성은 오히려 높아지는 기이한 상황이 연출됐다. 월드컵 본선에서 소위 '죽음의 조'를 피하기 위한 가장 현실적인 방법은 조 추첨 포트 배정에서 우위를 점하는 것이다. 2018 러시아 월드컵부터 FIFA 랭킹을 기준으로 포트를 배정함에 따라, 한국은 사상 첫 2포트 진입이라는 목표를 세우고 10월 A매치 2연전을 준비했다. 현재 FIFA 랭킹 23위를 유지한다면 2포트 진입이 확정적인 상황이었기에, 브라질전 대패는 뼈아픈 결과였다.

 

브라질전 패배로 한국의 FIFA 랭킹 포인트는 1593.19점에서 1589.75점으로 3.44점 하락했다. 설상가상으로 랭킹 경쟁을 벌이던 국가들이 약진하며 한국의 턱밑까지 추격해왔다. 24위 에콰도르는 16위 미국과 무승부를 거두며 랭킹 포인트를 1588.82점으로 끌어올렸고, 25위 호주 역시 26위 캐나다를 꺾고 1588.25점을 기록했다. 이로써 23위 한국과 25위 호주의 격차는 단 1.5점 차이로 좁혀지며, 파라과이전 결과에 따라 2포트 진입의 꿈이 물거품이 될 수 있는 절체절명의 위기에 놓였다.

 


암울한 전망이 드리워진 가운데, 예상치 못한 곳에서 낭보가 전해졌다. 바로 유럽에서 대이변이 일어난 것이다. 한국보다 한 계단 높은 22위였던 오스트리아가 월드컵 유럽 예선에서 FIFA 랭킹 51위의 복병 루마니아에 0-1로 덜미를 잡히며 랭킹 포인트가 대폭락했다. A매치는 경기 중요도에 따라 포인트 배점이 다른데, 친선전 패배보다 월드컵 예선과 같은 주요 대회에서의 패배는 훨씬 큰 폭의 랭킹 하락으로 이어진다. 이 패배로 오스트리아는 무려 14.88점의 포인트를 잃으며 예상 점수가 1586.98점까지 추락했다.

 

결과적으로 오스트리아가 25위권 밖으로 밀려나고, 23위였던 한국은 오히려 22위로 한 계단 올라설 발판이 마련됐다. 브라질에 당한 굴욕적인 대패에도 불구하고, 루마니아의 의도치 않은 도움으로 2포트 진입에 청신호가 켜진 셈이다. 그러나 아직 안심하기는 이르다. 이 기회를 현실로 만들기 위해서는 다가오는 파라과이전에서 반드시 승점 3점을 챙겨야만 한다. 바짝 추격해온 에콰도르와 호주, 그리고 약체 키프로스와의 경기에서 승리가 유력한 오스트리아의 반격을 뿌리치고 2포트를 사수하기 위해서는 이제 과정보다 결과가 중요해졌다.

 

'동남아 최초'의 꿈, '부채의 늪'으로…인도네시아, 中에 무릎 꿇고 "빚 좀 깎아달라"

 인도네시아가 야심 차게 추진한 동남아시아 최초의 고속철도 '후시'가 개통 2년 만에 심각한 경영난에 봉착했다. 중국의 일대일로 프로젝트의 일환으로 막대한 차관을 들여 건설했지만, 저조한 실적으로 인해 이자조차 감당하지 못하는 상황에 이르렀다. 결국 인도네시아 정부는 채무 불이행이라는 최악의 사태를 피하기 위해 중국 측과 부채 조정을 위한 협상 테이블에 앉았다. 이번 사태는 장밋빛 전망만 믿고 무리하게 대규모 인프라 사업을 추진했을 때 겪게 되는 어려움을 여실히 보여주는 사례로, 향후 유사한 프로젝트를 추진하는 국가들에게 중요한 교훈을 남기고 있다.'후시'는 수도 자카르타와 주요 도시 반둥을 잇는 142km 구간을 최고 시속 350km로 주파하며, 기존 3시간이 걸리던 이동 시간을 40분으로 단축시켰다. 당초 인도네시아는 일본의 신칸센 도입을 검토했으나, 중국이 파격적인 조건을 제시하며 적극적으로 나서자 결국 중국의 손을 잡았다. 총사업비 72억 달러 중 75%에 달하는 54억 달러를 중국개발은행에서 융자받았고, 연간 이자만 약 1억 2천만 달러에 달한다. 인도네시아 정부는 고속철도 운행 수익으로 충분히 부채를 상환할 수 있을 것으로 기대했지만, 현실은 냉혹했다.예상과 달리 고속철도 이용객 수는 목표치에 턱없이 부족했다. 당초 하루 평균 5만에서 7만 6천 명의 승객을 예상했지만, 실제로는 평일 1만 6천여 명, 주말 2만여 명 수준에 그치고 있다. 이는 도심에서 떨어진 역의 위치와 짧은 운행 구간이 이용객들의 외면을 받은 주된 원인으로 분석된다. 연간 매출은 약 1억 1천만 달러로 추산되어, 이자 비용조차 감당하지 못하는 실정이다. 고속철도 운영을 맡은 합자회사의 주요 주주인 인도네시아 철도공사 측에서는 현재의 부채 문제를 '시한폭탄'이라고 표현할 정도로 심각한 위기 상황에 직면해 있다.인도네시아 정부는 이용객 확대를 위해 노선을 제2의 도시인 수라바야까지 연장하는 방안을 검토하고 있지만, 현재의 재정 위기 속에서 추가적인 대규모 투자가 이루어질 수 있을지는 미지수다. 이번 '후시'의 실패는 중국의 일대일로 프로젝트가 지닌 위험성을 드러내는 동시에, 대규모 인프라 투자에 있어 철저한 사업성 검토와 신중한 재정 계획이 얼마나 중요한지를 다시 한번 일깨워주고 있다. 인도네시아 정부가 중국과의 협상을 통해 어떤 해결책을 찾을 수 있을지, 그리고 '후시'가 과연 만성적인 적자 구조에서 벗어나 정상 궤도에 오를 수 있을지 귀추가 주목된다.