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현미밥, 괜찮을까요? 엄마 아빠가 꼭 알아야 할 '이것'

 건강한 식단을 추구하는 사람들 사이에서 백미 대신 현미를 선택하는 것은 이제 보편적인 트렌드가 되었다. 풍부한 식이섬유와 다양한 영양소 덕분에 '건강밥상'의 대명사로 불리지만, 최근 현미에 숨겨진 잠재적 위험성에 대한 경고의 목소리가 나오고 있다. 바로 유해 성분인 '무기 비소'와 특정 영양소 흡수를 방해하는 '피트산' 문제다. 현미의 장점만을 보고 무분별하게 섭취하기보다는, 올바른 정보를 바탕으로 현명하게 섭취해야 할 필요성이 대두되고 있다.

 

미국 미시간주립대 연구팀의 발표는 현미의 '그림자'에 주목하게 만들었다. 연구 결과에 따르면 현미는 백미에 비해 무기 비소 함량이 평균 약 40% 더 높았으며, 최대 10배 가까이 차이가 나는 경우도 있었다. 이러한 차이는 쌀의 도정 과정에서 비롯된다. 비소는 쌀알의 가장 바깥 부분인 쌀겨에 집중되는 경향이 있는데, 백미는 도정 과정에서 쌀겨가 대부분 제거되지만 현미는 쌀겨를 그대로 가지고 있기 때문에 비소 함량이 높게 남는 것이다.

 

문제는 이 '무기 비소'가 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소가 지정한 1급 발암물질이라는 점이다. 장기간 일정량 이상 노출될 경우 암 발생 위험을 높이는 것으로 알려져 있다. 특히 연구팀은 체중 대비 쌀 섭취량이 많은 5세 미만의 유아나 어린이에게는 더욱 주의가 필요하다고 강조했다. 실제로 생후 6개월부터 24개월까지 현미를 꾸준히 먹은 아기들은 같은 기간 백미를 먹은 아기들보다 비소 노출 추정치가 2배 이상 높게 나타나 우려를 낳았다.

 

다만 연구팀은 이러한 결과가 현미 섭취를 전면 중단하라는 의미는 아니며, 비소에 취약할 수 있는 계층에 대한 주의와 올바른 섭취 방법의 중요성을 알리는 것이라고 덧붙였다. 전문가들은 현미의 비소 함량을 줄이기 위해 밥 짓기 전 쌀을 여러 번 깨끗이 씻고, 최소 30분 이상 물에 충분히 불린 후 불렸던 물은 버리고 새로운 물로 밥을 지을 것을 권장한다.

 


현미가 가진 또 다른 양면성은 '피트산(Phytic acid)' 성분이다. 피트산은 항암 효과나 해독 작용 등 긍정적인 기능도 하지만, 동시에 칼슘, 철분, 마그네슘과 같은 필수 미네랄의 체내 흡수를 방해할 수 있다. 현미를 주식으로 장기간 섭취할 경우, 이러한 미네랄 결핍 위험이 커질 수 있다. 칼슘 부족은 성장 지연이나 골다공증을, 철분 결핍은 빈혈을, 마그네슘 부족은 근육 경련이나 고혈압 위험을 높일 수 있다.

 

따라서 현미의 건강상 이점을 누리면서도 잠재적 위험을 최소화하기 위해서는 균형 잡힌 식단 구성이 필수적이다. 현미밥을 먹을 때는 미네랄이 풍부한 다양한 반찬(채소, 해조류, 견과류, 유제품 등)을 함께 섭취하여 피트산으로 인한 미네랄 흡수 저하를 보충해주는 것이 좋다.

 

현미는 분명 건강에 유익한 곡물이지만, 무기 비소 함량 문제와 피트산의 미네랄 흡수 방해 효과를 간과해서는 안 된다. 특히 성장기 어린이 등 취약 계층의 경우 섭취량과 방법을 전문가와 상담하는 것이 현명하다. 올바른 조리법을 실천하고 다양한 식품과 함께 균형 잡힌 식단을 구성함으로써 현미의 장점은 살리고 단점은 보완하는 '현명한 현미 섭취법'이 요구되는 시점이다.

 

'동남아 최초'의 꿈, '부채의 늪'으로…인도네시아, 中에 무릎 꿇고 "빚 좀 깎아달라"

 인도네시아가 야심 차게 추진한 동남아시아 최초의 고속철도 '후시'가 개통 2년 만에 심각한 경영난에 봉착했다. 중국의 일대일로 프로젝트의 일환으로 막대한 차관을 들여 건설했지만, 저조한 실적으로 인해 이자조차 감당하지 못하는 상황에 이르렀다. 결국 인도네시아 정부는 채무 불이행이라는 최악의 사태를 피하기 위해 중국 측과 부채 조정을 위한 협상 테이블에 앉았다. 이번 사태는 장밋빛 전망만 믿고 무리하게 대규모 인프라 사업을 추진했을 때 겪게 되는 어려움을 여실히 보여주는 사례로, 향후 유사한 프로젝트를 추진하는 국가들에게 중요한 교훈을 남기고 있다.'후시'는 수도 자카르타와 주요 도시 반둥을 잇는 142km 구간을 최고 시속 350km로 주파하며, 기존 3시간이 걸리던 이동 시간을 40분으로 단축시켰다. 당초 인도네시아는 일본의 신칸센 도입을 검토했으나, 중국이 파격적인 조건을 제시하며 적극적으로 나서자 결국 중국의 손을 잡았다. 총사업비 72억 달러 중 75%에 달하는 54억 달러를 중국개발은행에서 융자받았고, 연간 이자만 약 1억 2천만 달러에 달한다. 인도네시아 정부는 고속철도 운행 수익으로 충분히 부채를 상환할 수 있을 것으로 기대했지만, 현실은 냉혹했다.예상과 달리 고속철도 이용객 수는 목표치에 턱없이 부족했다. 당초 하루 평균 5만에서 7만 6천 명의 승객을 예상했지만, 실제로는 평일 1만 6천여 명, 주말 2만여 명 수준에 그치고 있다. 이는 도심에서 떨어진 역의 위치와 짧은 운행 구간이 이용객들의 외면을 받은 주된 원인으로 분석된다. 연간 매출은 약 1억 1천만 달러로 추산되어, 이자 비용조차 감당하지 못하는 실정이다. 고속철도 운영을 맡은 합자회사의 주요 주주인 인도네시아 철도공사 측에서는 현재의 부채 문제를 '시한폭탄'이라고 표현할 정도로 심각한 위기 상황에 직면해 있다.인도네시아 정부는 이용객 확대를 위해 노선을 제2의 도시인 수라바야까지 연장하는 방안을 검토하고 있지만, 현재의 재정 위기 속에서 추가적인 대규모 투자가 이루어질 수 있을지는 미지수다. 이번 '후시'의 실패는 중국의 일대일로 프로젝트가 지닌 위험성을 드러내는 동시에, 대규모 인프라 투자에 있어 철저한 사업성 검토와 신중한 재정 계획이 얼마나 중요한지를 다시 한번 일깨워주고 있다. 인도네시아 정부가 중국과의 협상을 통해 어떤 해결책을 찾을 수 있을지, 그리고 '후시'가 과연 만성적인 적자 구조에서 벗어나 정상 궤도에 오를 수 있을지 귀추가 주목된다.